ZZ-R 600 vereinzelte Vergaser

Vergaser Instandsetzung

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Seit einigen Kilometern fiel auf, dass die Zette im Stand an Ampeln und beim Abstellen etwas nach Benzin riecht. OK, also seitlich unter den Tank nach den Vergasern geschaut und siehe da – jeweils ein Benzintropfen an Schwimmerkammer 1 und 2. OK, dachte ich, neuen Dichtsatz (Schwimmernadelventil, O-Ring Leerlaufschraube, Schwimmerkammerdichtung – bei Amazon oder eBay nach „ZZR 600 CAB-K9“ suchen) verbauen und gut. Doch damit war die Ursache nicht behoben – es tropfte immernoch und nach gründlicher Analyse stand fest: Eine undichte Stegleitung der Benzinversorgung zwischen Vergaser 1 und 2 verursachte die Leckage. Beim genauen Hinschauen war auch zu erkennen, dass zwischen den Rippen der Stegleitung der Kraftstoff stand und von dieser über beide Vergaser hinab zu den Schwimmerkammern abtropfte.

Die Vergaserbank der ZZ-R 600 wird mittig zwischen Vergaser 2 und 3 über ein T-Stück mit Kraftstoff versorgt. An diesem T-Stück teilt sich der Volumenstrom Benzin in linke und rechte Vergaserbankhälfte (Vergaser 1 und 2 links, Vergaser 3 und 4 rechts). Zwischen Vergaser 1 und 2 sowie zwischen Vergaser 3 und 4 verteilt ein gerades Stück Stegleitung aus Kunststoff das Benzin. Sowohl das T-Stück als auch beide Stegleitung sind mittels O-Ringen in den Vergasergehäusen eingesetzt und Dichten Atmosphäre gegen Kraftstoffversorgung. Mit der Zeit verspröden O-Ringe jedoch und werden undicht. Genau dies ist auch bei meiner Zette eingetreten.

Da die Vergaserbank nun komplett zerlegt werden musste, um den defekten O-Ring auszutauschen, macht es natürlich Sinn, alle O-Ringe zu wechseln. Dies sind:

  • O-Ringe am T-Stück der Benzinversorgung:
    4x 6,00 x 1,20mm
  • O-Ringe an der Stegleitung zwischen Vergaser 1 & 2 sowie Vergaser 3 & 4:
    4x 6,07 x 1,78mm
  • O-Ringe am Luftanschluss (Kunststoff-T-Stück zwischen Vergaser 1 & 2 sowie Vergaser 3 & 4):
    4x 6,80 x 1,30mm
  • O-Ringe am Kühlwasseranschluss („Vergaserheizung“):
    8x 4,50 x 1,50mm
  • O-Ring am Flansch zum Luftfilterkasten hin
    4x  67,70 x 3,10mm

Alle O-Ringe in Qualität „NBR70“, bestellbar unter anderem bei IR-Dichtungstechnik.

Bevor die neuen O-Ringe eingebaut wurden, habe ich alle Dichtnuten und Dichtsitze in den Vergasern sowie den Kunststoffleitungen gereinigt und von Rückständen befreit. Bei all diesen Arbeiten ist darauf zu achten, dass keine Kratzer eingebracht werden. Zur leichteren Montage der O-Ringe und dem Zusammenbau der einzelnen Vergaser zur Vergaserbank habe ich die O-Ringe sparsam mit Vaseline benetzt.
Vor dem Anbau der Vergaserbank an den Motor bietet es sich an, schon einmal mechanisch die Drosselklappen zu synchronisieren: Kugelfallmethode. Dazu den Vergaser vor sich hinstellen, 4 kleine, gleich große Kugeln suchen (ausgeschlachtetes Kugellager, z.B. Radlager) und diese an die Drosselklappen legen. Nun die Drosselklappen langsam öffnen und schauen, dass die 4 Kugeln gleichzeitig nach vorn in den Vergaser fallen. Ist dem nicht so, hier schon mal die Abgleichschrauben so einstellen, dass alle 4 Kugeln synchron nach vorn fallen. Diese Methode stellt eine solide Grundeinstellung der Vergaserbank sicher, ist aber noch kein endgültiger Abgleich der Vergaserbank an die vorherrschenden Unterdruckverhältnisse des Motors im Betrieb.
Es folgten die Montage des Vergasers am Motor und anschließende Synchronisierung mittels Synchrontesters. Der verwendete Synchrontester ist ein „Low-Buget-Modell“, welches ich mir fürs Abgleichen von einem ZZR-Kollegen ausgeliehen habe. Solche Geräte gibt es in diversen Internet-Shops für rund 70€.
Vor dem Abgleich der einzelnen 4 Zylinder sollte geprüft werden, ob alle 4 Messuhren untereinander gleich laufen. Dazu mittels dem Set beiliegende T-Stücke und Schläuche die 4 Messuhren alle auf einen Zylinder anschließen und schauen, ob alle auch die gleichen Werte anzeigen. Ist dem nicht so: Deckelglas abnehmen und per Schraubendreher die Anzeige abgleichen. Laufen alle 4 Messuhren an einem Zylinder gleich, können diese auf die 4 Zylinder/Unterdruckanschlüsse am Motor verteilt werden und das eigentliche Synchronisieren kann beginnen. Dazu mittels Kreuzschlitzschraubendreher die Abgleichschrauben an der Vergaserbank so verstellen, dass zunächst Zylinder 1 auf 2 abgeglichen wird, es folgt der Abgleich von 3 auf 4 und zuletzt der Abgleich von 1-2 auf 3-4. Zylinder 2 hat selbst keine Einstellschraube – dies ist der „Master“-Zylinder, also das „Normal“, auf den die anderen Zylinder abgeglichen werden.
Beim Abgleich fällt auf, dass sich die 3 Einstellschrauben gegenseitig beeinflussen und ein Nachstellen bereits getroffener Justierung nötig ist. Es ist also ein iterativer Prozess, der mit jeder Runde das Ergebnis verbessert und so dem Ziel, eines gut synchronisierten Vergasers, nahe kommt bzw. erreicht.

Fazit

Es tropft nichts mehr, die Zette läuft wieder wie eine Eins.
Als weiterführende Information sei auf eine Anleitung im ZZR-Forum verwiesen:

 

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